カテゴリ:航空機( 5 )

違和感を覚える羽田の国際化

羽田空港の国際化についてマスコミに踊らされずに冷静に考えてみよう

アクセス対比
東京駅から羽田空港までの所要時間が30分。(羽田空港HP)
成田空港までが60分。(成田エクスプレス)

所要時間が半分に短縮されて身近になったように錯覚をおこしそうだが、
じつは、羽田までは品川なり浜松町での乗り換えが必要となり、駅での移動時間や
待ち時間を考慮すると、心理的な距離の差は僅差となってしまう。
また、乗り換え時の体力の消耗を考えると、大荷物をもっての移動はおっくうである。



夜間発着の功罪
仕事を終えてその日の深夜発便で出張に旅立ち、早朝便で帰国し、そのまま出社が
可能となる。

忙しいビジネスマンにとって時間を有効に活用できることになり、便利になったと誤認しそうだが、
これはフライト中に熟睡できる環境にあるビジネスクラス以上の利用者には当てはまるかもしれないが、
エコノミーではほぼ徹夜行軍である。
じつはこの点から過労による脳血管障害が多発することになるのではと危惧しているのである。
その結果、労災給付が増大し、国の財政はさらに逼迫することになるだろう。



トランジットの憂鬱と成田のLCCターミナル化への懸念
東京トランジットの客にとって、同一空港で乗り継ぎができればよいが、
じつは、羽田着・成田発というケースも発生している。

アジアのハブ空港であるバンコクのスワンナブーム空港を例にとると、
国際線の発着はスワンナブーム。
LCCのノックエアーやワンツーゴーはドンムアン空港。
両空港間の乗り継ぎに要する公式の最低所要時間は3時間30分。
時刻表でこれ以上の余裕がないと乗り継ぎの航空券は購入できないことになっている。
LCCへの乗り継ぎはさておき、それ以外の国際線の乗り継ぎを考えると、日本は狭い癖に
なんて不便なんだと、憤慨する外人も増えてきそうな気配が濃厚。














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by zrx1200sr | 2010-10-21 11:03 | 航空機

プレミアム・ボヤジャー

エールフランス航空のプレミアム・ボヤジャーを帰路に利用すれば
疲れた心身も少しはやすらげるかもしれない。

プレミアム・ボヤジャーは、長距離路線に導入されているプレミアムエコノミー
クラスであって、横並びがYクラスよりも2席分少ない2,4,2の空間を実現し、
ビジネスクラスと同じ配列とした。

なお、欧州内を就航しているA320はプレミアムエコと称し、ビジネスからYまでみな同じ
3,3の配列となっている。

詳しくはエールフランスのPremium Voyageur

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by zrx1200sr | 2010-09-23 14:05 | 航空機

A380とLCC

A380を実際に利用したことのある搭乗者の声を聞くと、
Yクラスでも快適だったという意見が多い。

そこで、各社の座席数をみてみると500席前半で抑えていることが分かる。
すなわち、このくらいまでが快適なキャビンの限界だろうと推測できる。

エミレーツ航空:517席
ルフトハンザドイツ航空:526席
エールフランス:538席


2014年度に導入する見込みのエール・オーストラルは、
840座席とする予定で就航開始されれば世界最多座席となる。
今後、他のLCCでも導入が検討されているようだが、A380の最大
積載量を有効に活用していかに乗客を詰め込むかということが、
これらLCCの重要な経営戦略と位置付けられることになる。

この数字を見ても一般の客はLCCを敬遠したくなるはずと思うが、
安けりゃ大歓迎とする客も実際にはいるはずである。

求道的な貧乏旅行を最大の価値観とする、これらの客の健康管理が
じつは心配になってくる。

A380に詰め込まれた乗客たちは、トイレさえも我慢してじっと目的地に到着
することだけを一心に思い描いて苦行に耐え続けることになるので、空の旅を
楽しむという非日常的な快感はこのクラスにはあり得ない。

さらに、客はエコノミック症候群の問題を自己責任で回避しなければならない。

現在の航空業界は自由化が一段と進み、欧米系のメジャーの料金を見ても
割高感はもはや無くなってきている。

節約主義の客が、わずかな金のために自分の命を粗末にしてしまうことのないように願いたい。
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by zrx1200sr | 2010-09-21 18:18 | 航空機

エールフランスのA380

シンガポール航空やエミレーツのA380が好評だったところにきて、
とうとうエールフランスがヨーロッパ線にA380を導入した。

先月、バンコクまで乗ったB777-300ERのY座席の足もとをB747と比較すると、
かなり改善されたように思えたのだが、A380はさらに広いらしい。

「かつてのエコノミーがビジネスで、ビジネスがファーストクラスに匹敵」と、
言う人もいるようだが、果たしてそこまで快適性がアップしたかどうかは
乗ってみないとわからない。

あっ・・・
ビジネス以上にはまだ乗ったことが無いので、Yを上級クラスと比較することは
そもそも無理だった。

成田からパリまで12時間20分、その艱難辛苦を耐えるとラスト2時間30分で
ユーラシア大陸の最西端リスボンだ。

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by zrx1200sr | 2010-09-20 13:00 | 航空機

LCCを迎え撃つ

LCCがわが国にも本格的に根付こうとしている機運がある。

既存の航空業界に対し、長距離バス並みの料金を実現することにより
シェアーを拡大してきたLCCの仕組みを再認識し、その課題と今後の展望を
探ってみた。

低料金実現化へのアプローチ
①空港使用料の安い辺鄙な空港に乗り入れる
②シートピッチを詰めて輸送量を増大させる
③無料機内サービスの廃止
④チケットはすべてwebで発売


課題
①に関し、空港までの所要時間と交通費が増加する
②の閉塞感は、自虐趣味のある特殊な人間以外には耐えられない
③は、現状の過剰サービスを是正し、必要なモノを必要とする乗客に提供する
といった観点から大変好ましい
④LCC以外の航空会社でも取り入れているので、もはや時代の潮流になりつつある


展望
「狭くても安い」航空会社を選ぶ乗客は今後も増加する傾向にあることは必至な状況で、
既存の航空会社はどう差別化を図っていくのか。

料金は、据え置きでも構わない。
しかし、食事などの機内サービスの「充実」は、過剰サービスのさらなる過剰であり、
この際ノーと申し添えたい。

最大の差別化をはかるカテゴリーは、エコノミークラスだろう。
顧客の奪い合いはこのクラスの利用客に限定されるからである。
今後、LCCが台頭してきたとしても、私は既存の航空会社を利用するだろう。
理由は、居住性にある。
ファーストクラスやビジネスクラスまでの贅沢な快適性を望まずとも、
少しずつ人間工学に基づいたシート設計や、レイアウトを実現しつつある姿勢を
評価しているからである。
だから、既存の航空会社の生き残りをかけた戦略は、このクラスの差別化を図ることになる。

具体的な差別化を提言させてもらえば、プレミアムエコノミー程度の居住空間を実現することは
避けて通れない。

その際の収益確保の手段として、機内での過剰サービスの廃止も視野に入れることは
重要な選択肢の一つとなろう。
飽食の時代に、機内で提供される無料の食事に対し、どれほどの期待感と満足感を乗客は
抱いているのか。この際、食事は有料とすることによって画一的なメニューを廃止し、
可能な限りバラエティーに富んだメニューを用意するという新サービスはいかがだろう。

顧客の居住性を犠牲にし、低料金戦略で航空業界に新たな旋風を巻き起こしたLCCの
今後の動向に注目する一方で、迎え撃つ既存航空会社の新たなサービスの方向性を見極めたい。
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by zrx1200sr | 2010-09-08 09:46 | 航空機